ここまでたどり着いたあなたは相当なジムニーマニアだと推測します（笑）
ここではジムニーに特化した最大安定傾斜角度の計算方法について徹底解説します。
複雑な計算式ですが、一度計算してしまえばさほど難関ではありません。
重心高の算出
最大安定傾斜角度を計算するにあたって、まずは重心高を特定しなければなりません。
貨物車であれば重心高は諸元表に載ってきますが、自動車型式認証実施要領により乗用車であるジムニーは記載しなくてよいこととなっています。
つまり、メーカーに聞いても重心高の数値は回答されないということです。
そこで、重心高を最大安定傾斜角度値から逆算して算出をしていきたいと思います。
メーカーに確認したところ、ジムニーの最大安定傾斜角度は「左が４４°」」、「右が４２°」とのことでした。
左右で最大安定傾斜角度の値が違っているのは、左右の輪重が重さが異なるからです。（装備品の多い運転者席側が重いため）
これを逆算すると、ジムニーの重心高Hは、６８０ｍｍと断定できます。
安定幅の計算
左側 Bι=cosα（wfr･Tf+wrr･Tr) ÷ W
右側 Br=cosα（wfι･Tf+wrι･Tr） ÷ W
tanα=Tr−Tf ÷ 2L
Bl ：左側安定幅
Br ：右側安定幅
Tf ：前車輪の輪距（前トレッド）
Tr ：後車輪の輪距（後トレッド）
L ：軸距（ホイールベース）
w ：車両重量
wfl ：左側前輪荷重
wfr ：右側前輪荷重
wrl ：左側後輪荷重
wrr ：右側後輪荷重
α ：前後車輪の接地部中心点を結ぶ直線が、車両中心線と交わってなす角度
G ：重心位置
ここで必要となる数値をそれぞれ代入していきます。
ジムニーの基本諸元は
Tf ⇒ 1,265ｍｍ
tr ⇒ 1,275ｍｍ
W ⇒ 1,030ｋｇ（類別区分番号「0001」の場合）
前軸重 ⇒ 560ｋｇ
後軸重 ⇒ 470ｋｇ
輪荷重は「軸重÷２」で問題ありません。
wfl ⇒ 280ｋｇ
wfr ⇒ 280ｋｇ
wrl ⇒ 235ｋｇ
wrr ⇒ 235ｋｇ
計算上、左右いずれも同じ数値となるので、右側の安定幅のみ計算
Br（右側安定幅）＝cosα（wfι･Tf+wrι･Tr） ÷ W
※cosαは「1」です。
Br（右側安定幅）＝1（280×1265+235×1275） ÷ 1,030ｋｇ
＝634.78…
右側の安定幅は、634ｍｍとなりました。
最大安定傾斜角度の算出
重心高と安定幅が計算算出できました。
あとはこれらの数値を次の式にあてはめます。
右側 β（最大安定傾斜角度）=tan⁻¹（ Br ÷ H）
＝tan⁻¹ (634 ÷ 680)
＝tan⁻¹ (0.932)
＝42°
メーカーに教えてもらった数値と同じになりました。
tan⁻¹（アークタンジェント）はインターネットから容易に換算することができます。
私自身、三角関数は苦手ですが、ここで使うものはさほど難しいものではありません。
実際、何センチまでリフトアップできるの？
自動車の最大安定傾斜角度の基準値は35°以上です。
それでは何センチまでならリフトアップが可能なのか検証していきます。
ジムニーの重心高は680ｍｍなので、ただ単にこの数値にリフトアップ量を足してあげます。
例えば３インチ上げたとします。1インチ＝2.54センチなので、
7.62センチを680ｍｍに足すと、
756.2ｍｍが重心高となります。
※実際は必ずしも車高アップ量＝重心高アップ量とは限りません。
一番不利な条件での計算なので、重心高の算出はこれでOK
これを先ほどの式に当てはめると、
右側 β（最大安定傾斜角度）=tan⁻¹（ Br ÷ H）
＝tan⁻¹ (634.78 ÷ 756.2)
＝tan⁻¹ (0.839)
＝40°
この計算方法を「モーメント法」と呼びます。
ここがポイントです。
40°でまだまだ余裕があるかと思われますが、
規程では、モーメント法は算出された数値が
基準値の5°以上余裕がないといけないという決まりがあるため、
かなりギリギリの計算結果となりました。
これなら、現場の検査員達が3インチアップまでのジムニーなら
問題ないと判断していることに納得がいきます。
最大安定傾斜角度が基準値外だった場合は！？
ジムニーは多くの部品を取付け、車両自体の重量が重たくなるケースが頻発します。
標準の重心高（680ｍｍ）以上の位置に部品（ルーフキャリア等）を取付けると不利になります。
さらに車高を著しく上げて改造すると、
場合によっては最大安定傾斜角度の計算書を求められることがあります。
計算してみたが、計算値が40°以上に達しなかった場合はどうすればよいか・・・
その場合は車を専用の重量計に載せて重量を測定し、前輪を揚げて重心高を算出方法があります。
この方法は「前輪揚程法」といいますが、
モーメント法と違い、5°以上ルールが存在しないので、計算上はモーメント法よりはるかに有利となります。
H=R+L(wr−wr’)√L²−h² ÷ w･h
H ：重心高
R ：タイヤの有効回転半径（前後のタイヤの有効回転半径が異なるときは、両者の
平均値とする。）
L ：軸距
h ：前車輪を揚げたときの揚程
ただし、前車輪は可能な限り600ｍｍ（軽自動車は400ｍｍ）以上揚げるものとする。
w ：車両重量
wr ：空車状態の被測定車を平坦な面に置いたときの後軸重
wr’ ：前車輪をhだけ揚げたときの後軸重（この場合において、前2軸又は独立した
軸を有する自動車にあっては、中間の軸の車輪が接地しないようにして後軸重を
計測する。）
ただしこの方法は専用の設備がなければ測定できないので、かなりハードルは高くなってきます。
最大安定傾斜角度の計算のまとめ
以上、ジムニーに特化した最大安定傾斜角度の計算について解説してきましたが、いかがだったでしょうか。
数式が多く一見難しそうに感じますが、実際にやっていることは「重心高」と「安定幅」という2つの関係性を理論的に確認しているに過ぎません。
つまり、リフトアップ量や装備品の追加がどれだけ車両の安定性に影響を与えるのかを、感覚ではなく“数値で裏付ける”作業と言えます。
特にジムニーのようにカスタム前提の車両は、車高アップ・ルーフ装備・社外パーツの装着によって重心条件が大きく変化します。
「見た目は問題なさそう」でも、計算上は基準ギリギリというケースは珍しくありません。
今回の検証でも、3インチアップであってもモーメント法では余裕5°ルールを考慮すると決して余裕とは言い切れない結果となりました。
検査実務の視点で言えば、
・重心高の上昇
・上部重量物の追加
・過度なリフトアップ
これらが重なるほど、最大安定傾斜角度は確実に不利になります。
逆に言えば、数値を把握しておくことで「どこまでの改造なら理論上成立するのか」を事前に判断することが可能になります。
そして万が一、モーメント法で基準値に余裕が出ない場合でも、前輪揚程法という実測ベースの手段が残されています。
設備面のハードルは高いものの、実車の重心高を正確に求められるという点では非常に理にかなった方法です。
ジムニーはカスタムの自由度が高い魅力的な車両ですが、その一方で保安基準とのバランスを理解しておくことが極めて重要です。
最大安定傾斜角度の考え方を理解しておけば、単なる「車高は何インチまで大丈夫？」という感覚的な議論から一歩踏み込み、検査根拠に基づいた説明ができるようになります。
カスタムを楽しみつつ、理論と基準をしっかり押さえる。
それこそが、ジムニーを“合法かつ安全に”長く楽しむための最も確実な近道と言えるでしょう。
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